SOMMARIO:
- Premessa.
- L’evoluzione storica dei contratti di utilizzazione della nave nel diritto marittimo.
- I contratti di utilizzazione della nave in generale.
- In particolare, la locazione.
- Il noleggio.
- Il trasporto.
- La crociera turistica ed il viaggio organizzato.
- Il leasing finaziario.
- Il comodato.
- Il rimorchio
1.PREMESSA
Il diritto della navigazione e’ quel settore dell’ordinamento giuridico che si occupa del fenomeno della navigazione sulle acque (mare, laghi fiumi, canali) e per aria.
Lo SCIALOJA, nel precisare l’oggetto di questo ramo del diritto, ha affermato che la navigazione va sempre intesa nel senso di trasporto, nella sua duplice accezione di trasporto commerciale (relativo, cioe’, al trasferimento di persone o cose da un luogo ad un altro) e di trasporto tecnico, che comprende qualsiasi movimento per acqua o per aria di un mezzo galleggiante o volante adibito a svolgere una certa attivita’ (diporto, pesca, ricerche scientifiche, ecc.)[1].In realta’, anche se il diritto della navigazione puo’ essere considerato come il frutto della fusione del diritto marittimo e di quello aeronautico, e’ evidente che gli istituti del diritto della navigazione derivano, in larghissima parte, da quelli del diritto marittimo[2]. Nell’ambito di quest’ultimo, peraltro, si sono originati degli istituti giuridici che sono poi divenuti di applicazione generale (cambiale, societa’, assicurazione, ecc. ).Il diritto marittimo comprende l’ordinamento amministrativo della navigazione (personale addetto alla navigazione, beni pubblici destinati alla navigazione, ecc.), ma sicuramente la parte centrale di tale settore del diritto e’ costituita dai contratti di utilizzazione della nave, i quali sono stati oggetto di una lunga elaborazione normativa.
2. L’EVOLUZIONE STORICA DEI CONTRATTI DI UTILIZZAZIONE DELLA NAVE NEL DIRITTO MARITTIMO
Le piu’ antiche disposizioni in materia marittima si ritrovano nelle raccolte di leggi mesopotamiche, la piu’ importante delle quali e’ certamente il codice di Hammurabi (1754-1750 a.C). In quest’ultimo vi sono degli articoli che si occupano della utilizzazione della nave, e che descrivono la figura del “battelliere”, attuando una codificazione, per la prima volta, di regole sostanziali, e non solo processuali, in tale materia[3].In ogni caso tutti gli ordinamenti antichi contengono regole sull’utilizzazione delle navi. Purtroppo abbiamo poche tracce delle leggi fenicie e di quelle greche, dato che la navigazione era regolate principalmente da norme di tipo consuetudinario. Probabilmente il diritto marittimo fenicio fu recepito nei due corpi di leggi ebraiche, il Talmud di Gerusalemme ed il Talmud di Babilonia, mentre il piu’ importante testo del diritto ellenico e’ la Lex Rhodia, che fu poi incorporata dai giuristi romani nel Digesto.La legislazione romanica in materia, certamente piu’ completa e sistematica rispetto a quelle babilonesi, fenicie o egiziane, fisso’ le prime basi dell’attuale normativa in tema di contratti di utilizzazione delle navi. Ed invero, i Romani per primi individuarono la figura contrattuale della locatio navis, con cui il locator concedeva in locazione al conductor la nave verso un corrispettivo, distinguendola dalla locatio operis, che corrispondeva in pratica al contratto di trasporto, e dall’ulteriore contatto di locazione di spazi della nave, figura contrattuale a meta’ strada tra la locatio rei e la locatio operis, nella quale comunque continuava ad essere prevalente l’elemento della res. Secondo TULLIO i Romani individuarono anche una quarta forma di locazione, fatta nell’interesse del locator, con cui quest’ultimo trasferiva la detenzione della nave al conductor affinche’ quest’ultimo compisse operazioni di trasporto per conto del locator stesso. Torneremo in seguito su questi concetti, ancora attuali, cosi come avremo modo di analizzare la responsabilita’ ex recepto, elaborata dai giuristi romani, e che ancora fissa le regole della responsabilita’ per custodia delle cose ricevute dal vettore.
Occorre evidenziare, tuttavia, che i Romani si limitarono a distinguere i vari istituti di diritto marittimo, i quali vennero poi organizzati sistematicamente solo in epoca medioevale. Durante questo periodo si ebbe la vera e propria formazione del diritto marittimo, in corrispondenza delle nuove condizioni economiche determinate dall’intensificarsi dei traffici marittimi, nonostante i pericoli della pirateria saracena e le difficolta’ determinate dalle guerre e dalle carestie.
In Italia vennero elaborati gli statuti marittimi delle piu’ importanti citta’ sull’Adriatico e sul Tirreno, i quali raccoglievano, per lo piu’, le consuetudini fissate dalle magistrature mercantili.
Il primo testo di leggi marittime, che costituisce l’inizio della moderna codificazione in materia marittima, e’ l’Ordonnance de Louis XIV, donne’e au mois d’aout, touchant la marine.
La conquista napoleonica impose al Regno Italico il codice di commercio francese, cui fece seguito, con l’unificazione del Regno d’Italia, il codice di commercio del 1865, che venne poi sostituito dal codice di commercio del 1882, il quale dedicava il secondo libro alla materia marittima.
Con il r.d. 30 marzo 1942 venne poi approvato il nuovo ed attuale testo del codice della navigazione, coordinato con il codice civile, la cui opera si deve principalmente al lavoro svolto da SCIALOJA[4].
3. I CONTRATTI DI UTILIZZAZIONE DELLA NAVE IN GENERALE
I contratti di utilizzazione della nave sono disciplinati negli articoli da 346 e 468 del codice della navigazione, che raggruppano i contratti di locazione, di noleggio e di trasporto, cosi rispettando la tripartizione elaborata dalla dottrina italiana.Diversi Autori (BRUNETTI, TORRENTE, GRAZIANI) si sono cimentati nel delineare i criteri distintivi delle varie figure contrattuali. Alla fine la teoria piu’ accreditata, alla quale fa riferimento lo stesso Codice della Navigazione (cfr. Rel. Al c. nav., n. 223), e’ quella elaborata da DOMINEDO’, incentrata sulla causa dei contratti di utilizzazione della nave, cioe’ sull’oggetto della prestazione caratteristica[5].Nella locazione di nave l’oggetto della prestazione e’ costituita dal veicolo stesso (locatio rei). Con tale figura contrattuale si ha il passaggio della detenzione della nave dal locatore al conduttore, che assume normalmente la veste di armatore o esercente.Nel noleggio l’oggetto della prestazione del noleggiante consiste in un facere (compimento di viaggi), ed il veicolo e’ in funzione strumentale rispetto a tale prestazione. I viaggi possono essere prestabiliti, ed in tal caso si parla di noleggio a viaggio, oppure possono essere ordinati dal noleggiatore per un periodo di tempo convenuto (noleggio a tempo). Il noleggiante e’ l’armatore o l’esercente del veicolo, del quale conserva la detenzione, ed ha alle proprie dipendenze il comandante e l’equipaggio.Nel trasporto l’oggetto della prestazione del vettore consiste nel trasferimento da un luogo ad un altro e nella protezione o custodia di cose o persone. Il trasporto di cose si distingue, a sua volta, in trasporto di carico (totale o parziale) e trasporto di cose determinate[6].
Prima di esaminare le singole figure contrattuali (rimanendo pero’ sempre su un piano generale, compatibile con la finalita’ del presente lavoro, che e’ quella di fornire rapidamente un quadro della materia in esame), si segnala che, per cio’ che attiene alla sistematica dei contratti di utilizzazione della nave, la prevalente elaborazione marittimistica di stampo anglosassone distingue invece il contratto di trasporto di cose determinate (che viene documentato attraverso le polizze di carico), ed i contratti di vera e propria utilizzazione della nave (documentati dal charter party, che letteralmente si traduce come “carta partita”, ossia documento composto da due atti originali che vengono poi separati). Questi ultimi contratti, poi, sono suddivisi in due categorie, a seconda che si abbia la consegna della nave dal proprietario all’utilizzatore, ovvero che la gestione nautica resti all’armatore, il quale svolge un servizio che puo’ essere determinato per un periodo di tempo (time charter) o a viaggio (voyage charter).
4. IN PARTICOLARE, LA LOCAZIONE.
L’art. 346 del Codice della Navigazione stabilisce che si ha locazione di nave quando una delle parti si obbliga a far godere all’altra per un dato tempo la nave verso un determinato corrispettivo.
Come abbiamo gia’ avuto modo di sottolineare, la locazione di nave (o di aeromobile) si inquadra nel contratto di locazione di cosa, per cui, oltre alle norme speciali stabilite dal codice della navigazione, sono ad essa applicabili in via sussidiaria le disposizioni generali del codice civile sulla locazione, di cui agli articoli 1571 e seguenti, in quanto compatibili con l’oggetto del contratto. Secondo l’impostazione che ritiene di configurare i contratti di utilizzazione come categoria giuridica unitaria, l’applicazione delle norme del codice civile deve essere preceduta dall’applicazione analogica delle norme in materia di navigazione relative al noleggio ed al trasporto[7].
Il codice della navigazione disciplina in modo unitario la locazione di nave, ma la dottrina distingue due sottospecie del predetto contratto, e cioe’ la locazione di nave a scafo nudo (bare boat charter) e la locazione di nave armata ed equipaggiata. Nel primo caso la nave viene consegnata cosi com’e’, dotata solo delle sue pertinenze, come prescrive l’art. 379 cod. nav., mentre nel secondo caso la nave viene consegnata armata, cioe’ dotata di tutto cio’ che e’ necessario per viaggiare (provviste, combustibile), ed equipaggiata, cioe’ gia’ dotata di equipaggio da parte del locatore, il quale ha provveduto a stipulare i contratti di arruolamento.
La predetta distinzione, rinvenibile peraltro anche nella relazione al codice della navigazione, non ha rilevanza da un punto di vista pratico, posto che la locazione di nave armata ed equipaggiata di fatto non esiste.
5. IL NOLEGGIO
Il noleggio e’ il contratto con il quale l’armatore (noleggiante), in corrispettivo del nolo pattuito, si obbliga a compiere con una nave determinata uno o piu’ viaggi prestabiliti, ovvero, entro un periodo di tempo convenuto, i viaggi ordinati dal noleggiatore alle condizioni stabilite dal contratto o dagli usi (art. 384 c. nav.).Dunque, come abbiamo gia’ evidenziato, il codice individua due sottospecie di noleggio, e cioe’ il noleggio a viaggio, in cui sono preventivamente determinati il viaggio o i viaggi da effettuare, ed il noleggio a tempo, in cui non sono predeterminati i viaggi, ma la durata del noleggio, sicche’ il noleggiatore puo’ ordinare, entro quel determinato periodo di tempo, i viaggi che la nave dovra’ effettuare.Il contratto di noleggio si differenzia tipologicamente rispetto a quello di trasporto, sia perche’ il noleggiatore puo’ servirsi dei viaggi per finalita’ diverse da quelle di trasporto (pesca, rilevazione scientifica, diporto ecc.), sia perche’, anche qualora con la nave siano effettuati trasporti, della loro esecuzione e’ il noleggiatore che si obbliga verso terzi (caricatori o passeggeri) assumendo la qualita’ di vettore. In tal caso, in pratica, il noleggiante si obbliga verso il noleggiatore a compiere il viaggio, ed il noleggiatore si obbliga verso i terzi ad effettuare il trasporto, utilizzando la nave del noleggiante. Dunque, cosi come il contratto di locazione determina una scissione tra la figura del proprietario locatore e quella del conduttore armatore, cosi il contratto di noleggio determina una scissione tra la figura dell’armatore noleggiatore e quella del vettore noleggiante[8].Secondo questa impostazione, seguita dalla maggior parte della dottrina, la differenza tra le due figure contrattuali del noleggio e del trasporto e’ da rinvenirsi nella diversa funzione del viaggio, che nel noleggio costituisce il fine del contratto, mentre nel trasporto e’ strumentale rispetto al trasferimento di cose o persone[9].Appare tuttavia evidente che in concreto risulta difficoltosa la distinzione tra le due figure contrattuali, specialmente tra il noleggio a viaggio ed il trasporto di carico, ove si consideri che il noleggio a viaggio viene effettuato proprio per trasportare cose da un luogo ad un altro.
Partendo dall’osservazione della prassi, alcuni Autori hanno ritenuto di poter inquadrare il noleggio nell’ambito del trasporto, posto che il viaggio realizza pur sempre lo scopo di effettuare un trasferimento di persone o cose o in via principale, come nel contratto di trasporto vero e proprio, o in via strumentale rispetto a delle finalita’ ulteriori (pesca, ricerche scientifiche, ecc.)[10]. Tale impostazione non sarebbe ostacolata dalla mancanza degli elementi della custodia e della riconsegna del carico, posto che questi ultimi sono elementi accessori e non essenziali del contratto di trasporto. LEFEVBRE D’OVIDIO, con il conforto della giurisprudenza di legittimita’, ritiene che non sia possibile, pero’, discostarsi dal dato normativo, essendo le figure del noleggio e del trasporto chiaramente distinte dal codice della navigazione.
A seconda di quale sia l’impostazione cui si voglia aderire, si avra’ una soluzione diversa in ordine al problema relativo all’applicabilita’ delle norme di diritto civile per tutto cio’ che non viene espressamente regolato dal codice della navigazione in tema di noleggio. Ed invero, il secondo comma del primo articolo del codice della navigazione stabilisce che si applica il diritto civile ove manchino disposizioni del diritto della navigazione e non ve ne siano di applicabili per analogia. Pertanto, aderendo all’indirizzo che separa dal punto di vista tipologico il contratto di noleggio da quello di trasporto, prima di ricorrere alle norme civilistiche sulla locazione d’opera (appalto o contratto d’opera) si dovranno applicare le norme sul trasporto marittimo qualora se ne riscontri, in concreto, l’identita’ di ratio iuris[11]. Secondo questa impostazione, quindi, non sono applicabili al noleggio le disposizioni relative agli elementi specifici del contratto di trasporto, come quelle sulla responsabilita’ del vettore, basata sull’esistenza delle obbligazioni di trasferimento e di custodia, assenti nel noleggio.Aderendo, invece, all’impostazione secondo cui il noleggio sarebbe una sottospecie del trasporto, sarebbe possibile integrare la disciplina del noleggio mediante l’applicazione diretta, e non analogica, della normativa sul trasporto marittimo, e, gradatamente, di quella generale sul trasporto contenuta nel codice civile.Mettendo da parte le dispute dottrinarie, e guardando alla pratica dei traffici marittimi, appare evidente che le previsioni codicistiche relative alla disciplina del noleggio di nave, sia a viaggio che a tempo, non hanno concreta attuazione, e che, invece, vi e’ una chiara prevalenza degli istituti elaborati nell’ordinamento anglosassone.Come abbiamo sopra accennato, in quest’ordinamento ogni contratto che si stipula nell’ambito del traffico non di linea viene definito charter-party. Nell’ambito di tali contratti di distinguono quelli in cui si ha la consegna della nave dal proprietario all’utilizzatore (bare boat charter), corrispondenti in pratica al nostro contratto di locazione, e quelli in cui la gestione nautica resti all’armatore, il quale svolge un servizio che puo’ essere determinato per un periodo di tempo (time charter) o a viaggio (voyage charter).Il voyage charter dovrebbe corrispondere astrattamente al nostro istituto di noleggio a viaggio. Ma con tale contratto l’armatore si impegna pur sempre ad effettuare il viaggio allo scopo di trasferire delle merci, sicche’ il voyage charter e’ da intendersi come un vero e proprio contratto di trasporto di carico, con conseguente applicabilita’ delle norme del codice della navigazione che regolano il trasporto di carico totale o parziale[12].Pertanto, oltre alla figura della locazione di nave armata ed equipaggiata, cui abbiamo sopra accennato, anche la figura contrattuale del noleggio a viaggio prevista dal codice in realta’ non trova riscontro pratico.Il time charter, secondo l’opinione tradizionale, dovrebbe corrispondere invece al nostro contratto di noleggio a tempo, ma l’orientamento che recentemente comincia a prevalere e’ quello di chi ritiene che anche il time charter non sia un noleggio, ma un trasporto di carico, essendovi pur sempre l’obbligo di trasferimento e di custodia delle cose, con conseguente applicabilita’ diretta delle norme sul trasporto, e solo successivamente, ed in via analogica, quelle sul noleggio[13].Pertanto entrambe le figure di noleggio previste dal codice della navigazione sono rimaste, sostanzialmente, lettera morta rispetto al concreto atteggiarsi della contrattualistica commerciale, modellata sul sistema anglosassone, che in tali casi ravvisa sempre un rapporto sostanzialmente corrispondente al nostro contratto di trasporto.Anche in campo aeronautico, il codice della navigazione disciplina il noleggio di aeromobile rinviando agli articoli del codice che disciplinano il noleggio di nave (art. 939 c. nav.), ma nella prassi si e’ diffuso il charter di aeromobile, che corrisponde, cosi come avviene in campo marittimo, ad un contratto per l’utilizzazione dell’aeromobile il quale si distingue nelle due sottospecie del dry lease e nel wet lease. Il primo corrisponde sostanzialmente al contratto di locazione di aeromobile, poiche’ viene trasferita la detenzione dell’aeromobile e il charterer assume la qualita’ di esercente. Il secondo e’ caratterizzato dal fatto che l’aeromobile non viene consegnato al charterer, ma soltanto messo a disposizione di quest’ultimo per l’uso convenuto, che in genere consiste nel trasporto di cose, sicche’ e’ da considerarsi proprio come un contratto di trasporto.
6. IL TRASPORTO
I contratti di trasporto, disciplinati dagli articoli da 396 a 467 del codice della navigazione, si inquadrano nella figura del contratto di trasporto di diritto comune di cui all’art. 1678 del codice civile, secondo cui il vettore si obbliga, verso un corrispettivo, a trasferire persone o cose da un luogo ad un altro e, nel contempo, rispettivamente a proteggerle o a custodirle.
Il codice della navigazione distingue, come abbiamo gia’ segnalato, il trasporto di persone da quello di cose, e, nell’ambito di quest’ultima categoria, il trasporto di carico totale o parziale e quello di cose determinate.Con il contratto di trasporto di persone il vettore si obbliga a trasferire una o piu’ persone da un luogo ad un altro, mentre nel contratto di trasporto di cose queste ultime costituiscono l’oggetto del trasferimento, e cio’ impone al vettore un obbligo di custodia sulle cose trasportate, che devono essere portate a destinazione. Nel trasporto di carico totale o parziale l’obbligazione del vettore e’ dunque quella di riconsegnare a destinazione, con una nave determinata, un carico che, rispettivamente, occupa tutti o alcuni degli spazi disponibili della nave. Il trasporto di cose determinate, normalmente eseguito con navi di linea e documentato da una polizza di carico, si caratterizza, rispetto a quello di carico, per il fatto che il vettore ha la facolta’ di sostituire la nave designata con un’altra della medesima classe (art. 451 c. nav.), in quanto non vi e’ nessun interesse del caricatore in relazione alla nave destinata ad eseguire il trasporto, a differenza di quanto avviene nel trasporto di carico, nell’ambito del quale la nave non puo’ essere sostituita, in mancanza di uno specifico accordo in tal senso.
Connessa alla particolare obbligazione del vettore di custodia delle cose trasportate ci e’ la caratteristica disciplina della responsabilita’ del vettore marittimo di cose, che trova le sue origini nel regime del receptum romanistico.La responsabilita’ del vettore marittimo veniva regolata unitamente a quella del vettore terrestre nel codice di commercio del 1882, ma successivamente, con lo sviluppo della navigazione di linea successivo all’invenzione delle navi a vapore, i contratti di trasporto, documentati da polizze di carico, divennero dei contratti per adesione, sicche’ i vettori cominciarono ad imporre ai caricatori clausole di esonero e di limitazione della loro responsabilita’, che derogavano alla disciplina legislativa.Questo fenomeno genero’, a livello internazionale, un aspro confronto tra la categoria dei caricatori e quella dei vettori, finalizzato a porre un freno a questo sistema di deroghe patrizie alla responsabilita’ dei vettori. Tale confronto porto’ alla stipula della convenzione firmata a Bruxelles il 25 agosto 1924, denominata nella pratica Regole dell’Aia, poi modificate dalle Regole di Visby del 1968, la quali stabilirono la inderogabilita’ della disciplina normativa, attenuando pero’ il regime di responsabilita’ del vettore.Tuttavia, mentre gli ordinamenti anglosassoni hanno poi recepito integralmente le Regole dell’Aia, la legislazione dei Paesi non anglosassoni (ed anche quella italiana con le norme dettate nel codice della navigazione), pur adeguandosi sostanzialmente a quanto disposto dalla Convenzione, si e’ discostata in parte da quest’ultima[14]. In questa sede non e’ possibile approfondire ulteriormente questa tematica, che sara’ limitata all’esame delle previsioni relative alla responsabilita’ del vettore contenute nel codice della navigazione.
L’art.422 del codice della navigazione, uniformandosi sostanzialmente alle predette Regole, stabilisce che il vettore e’ responsabile della perdita o delle avarie delle cose consegnategli per il trasporto, dal momento in cui le riceve al momento in cui le riconsegna, nonche’ dei danni per il ritardo, a meno che provi che la causa della perdita, delle avarie o del ritardo non e stata, ne’ in tutto ne’ in parte, determinata da colpa sua o da colpa commerciale dei suoi dipendenti e preposti.L’avente diritto alla riconsegna deve invece provare che la causa della perdita, delle avarie o del ritardo e’ stata determinata da colpa del vettore o da colpa commerciale dei suoi dipendenti e preposti, quando il danno e’ stato prodotto da vizio occulto, o da in navigabilita’ della nave non derivante da inadempimento agli obblighi del vettore all’inizio del viaggio disciplinati dall’art. 421 c. nav. (verifica che le stive, le camere refrigeranti, quelle frigorifere e le altre parti della nave destinate alla caricazione siano in buono stato per il ricevimento, la conservazione ed il trasporto delle merci), da colpa nautica dei dipendenti o preposti del vettore, da fortuna o pericoli del mare, incendio non determinato da colpa del vettore, pirateria, fatti di guerra, sommosse e rivolgimenti civili, provvedimenti di autorita’ o di fatto, anche a scopo sanitario, sequestri giudiziali, scioperi o serrate, impedimenti al lavoro generali o parziali, atti o tentativi di assistenza o salvataggio ovvero deviazione del viaggio fatta a tale scopo, cattivo stivaggio, vizio proprio della merce, calo di volume o di peso, insufficienza degli imballaggi, insufficienza o imperfezione delle marche, atti od omissioni in genere del caricatore o dei suoi dipendenti o preposti (art. 422 co. 2 c. nav.).Pertanto, in caso di perdita o avaria delle cose, o ritardo nella riconsegna di queste ultime, il caricatore (o meglio, il legittimato alla riconsegna) deve semplicemente provare l’esistenza del danno riconducibile all’inadempimento del vettore, inadempimento che si presume. Il vettore deve invece provare che la causa del danno o del ritardo non e’ stata determinata da colpa propria o da colpa commerciale dei propri ausiliari. Se poi la causa del danno o del ritardo rientra in una delle ipotesi elencate nel secondo comma dell’art. 422 c. nav., che gia’ per se stesse non sono imputabili al vettore, si presumera’ al contrario la sussistenza del fortuito, per cui sara’ l’avente diritto alla consegna a dover superare tale presunzione fornendo la prova che il danno e’ stato determinato da colpa del vettore o da colpa commerciale dei suoi ausiliari.
Il risarcimento dovuto dal vettore e’ comunque sottoposto ad una limitazione legale che viene fissata dall’art. 423 c. nav. In euro 103,29 per ciascuna unita’ di carico, da intendersi, quest’ultima, o nel collo, o nel bene specificamente individuato oppure, infine, nell’unita’ di carico indicata nel documento di trasporto in caso di rinfuse. Questa regola generale non si applica quando il caricatore abbia dichiarato prima dell’imbarco il maggior valore della merce, perche’ in tal caso il risarcimento dovuto dal vettore corrisponde a questa maggior cifra.
Il predetto articolo 423 c. nav. e’ stato recentemente dichiarato costituzionalmente illegittimo nella parte in cui non esclude il limite del risarcimento dovuto dal vettore marittimo in caso di responsabilita’ determinata da dolo o colpa grave sua o dei suoi dipendenti o preposti. La Corte Costituzionale, invero, con la sentenza n. 199 del 26 maggio 2005[15] ha affermato che nella disciplina della responsabilita’ del caricatore marittimo era ravvisabile una irragionevole discriminazione rispetto alla disciplina della responsabilita’ del caricatore nel trasporto aereo interno (art. 952 c. nav.), costituente un tertium comparationis omogeneo, atteso che, con la sola esclusione del trasporto marittimo, per ogni tipo di trasporto oggetto di disciplina speciale rispetto a quella codicistica, il legislatore – nel derogare, con la previsione del limite del risarcimento del vettore, alla regola della responsabilita’ ex recepto di cui all’art. 1693 c.c. – aveva sempre fatto oggetto di espressa e distinta disciplina l’ipotesi in cui la perdita o l’avaria dipendesse da dolo o colpa grave del vettore o dei suoi dipendenti o preposti. Pertanto la Corte Costituzionale ha ravvisato il conflitto dell’art. 423 c, nav. con l’art. 3 della Costituzione nella parte in cui – a differenza di quanto previsto per ogni altro tipo di trasporto – irragionevolmente ometteva di considerare, assoggettando anch’essa al limite di risarcimento, l’ipotesi di perdita o avaria delle cose trasportate dovuta a dolo o colpa grave del vettore marittimo o dei suoi di pendenti o preposti. La dichiarazione di incostituzionalita’ e’ consistita – cosi come previsto dall’art. 952 comma 1 c. nav. e dalla disciplina del trasporto su strada – nell’esclusione dell’operativita’ del limite del risarcimento in caso di responsabilita’ determinata da dolo o colpa grave del vettore o dei suoi dipendenti o preposti. Il predetto limite rimane, pertanto, solo per l’ipotesi di colpa lieve.Si rileva, per inciso, che la medesima limitazione e’ prevista in tema di debito dell’armatore dall’art. 275 c. nav., il quale prevede che l’armatore puo’ limitare il debito complessivo ad una somma pari al valore della nave e all’ammontare del nolo e di ogni altro provento del viaggio per le obbligazioni contratte in occasione e per i bisogni del viaggio, e per le obbligazioni sorte da fatti o atti compiuti durante lo stesso viaggio, ad eccezione di quelle derivanti da proprio dolo o colpa grave.
7. LA CROCIERA TURISTICA ED IL VIAGGIO ORGANIZZATO
I contratti disciplinati dal codice della navigazione finora esaminati nei loro tratti essenziali non esauriscono, pero’, l’elenco dei modi di utilizzazione della nave, essendovi altre figure contrattuali, atipiche, tipizzate, ed addirittura rinvenibili in altri libri del codice della navigazione, le quali possono completare il predetto elenco.La prima figura contrattuale che puo’ essere presa in considerazione e’ il contratto di crociera turistica, con cui l’organizzatore della crociera, verso il corrispettivo di un prezzo, si obbliga a trasportare i passeggeri per un viaggio di piacere con una nave da lui esercitata o noleggiata, ed a fornire altre prestazioni a bordo (vitto, cabina, ecc.). Queste prestazioni non sono accessorie al trasporto, ma hanno una loro complementarita’, per cui la crociera e’ stata configurata come un contratto misto, a cui si applicano le discipline dei contratti corrispondenti alle singole prestazioni (trasporto, albergo ristorazione), secondo i criteri della combinazione o dell’assorbimento[16].
Il trasporto costituisce, parimenti, una delle prestazioni, e certamente non la principale, dei contratti di viaggio organizzato, i quali, dopo essere stati disciplinati dal d.lsl. 111/95, che per la prima volta introdusse l’espressione “pacchetto turistico”, trovano oggi una compiuta regolamentazione all’art. 82 e ss. del d. lgs. 206/2005 (c.d. Codice del Consumo), per cui possono essere considerati dei contratti nominati.
8. IL LEASING FINANZIARIO
Il leasing finanziario, che puo’ riguardare una nave o un aeromobile, e’ quel contratto con cui il concedente (lessor), su indicazioni dell’utilizzatore (lessee), acquisisce dal fornitore (supplier) un bene per cederlo in godimento all’utilizzatore per un certo tempo, dietro pagamento di un canone periodico calcolato in relazione all’ammortamento del costo del bene, in modo che la somma dei canoni corrisponda al prezzo di acquisto, oltre le spese e gli interessi, e con la previsione che alla scadenza del periodo d’uso l’utilizzatore possa acquistare il bene.
9. IL COMODATO
Anche il contratto di comodato puo’ avere ad oggetto una nave o un aeromobile, quando una parte (comodante) consegna all’altra (comodatario) il veicolo, affinche’ se ne serva per un tempo o per un uso determinato, con obbligo di restituire la cosa ricevuta. Si applicheranno, in tal caso, le norme dettate dal codice civile sul comodato (artt. 1803 – 1812).
10. IL RIMORCHIO
Alcuni Autori ritengono che nella categoria dei contratti di utilizzazione della nave possa ricomprendersi anche il contratto di rimorchio.Quest’ultimo viene disciplinato nel codice della navigazione nel titolo che si occupa dei servizi portuali. Tale collocazione evidenzia l’importanza pubblicistica del servizio di rimorchio, il quale, assieme a quello di pilotaggio, di ormeggio e di battellaggio, e’ un servizio portuale tecnico nautico di interesse generale, finalizzato a garantire la sicurezza della navigazione e dell’approdo nei porti (art. 14, co. 1 – bis, L. 84/1994)[17].Il servizio di rimorchio consiste nelle operazioni atte ad imprimere, rallentare o arrestare il movimento di una nave o di un galleggiante. Nella pratica si distingue il rimorchio portuale, in cui le predette operazioni sono compiute in un porto o in un altro luogo di approdo o transito delle navi, ed il rimorchio d’altura, che avviene al di fuori dei predetti luoghi.
Una ulteriore distinzione viene fatta tra il c.d. rimorchio – manovra, finalizzato a fornire trazione all’elemento rimorchiato, ed il rimorchio – trasporto, finalizzato a fornire movimento all’elemento rimorchiato. La differenza tra le due figure e’ data dal fatto che solo nel secondo caso si ha la consegna al rimorchiatore dell’elemento rimorchiato, con conseguente obbligo di custodia di quest’ultimo in capo al rimorchiatore.Stabilisce l’art. 103 c. nav. che quando all’armatore del rimorchiatore non e’ fatta consegna degli elementi da rimorchiare, gli obblighi e le responsabilita’ derivanti dal contratto di rimorchio si riferiscono esclusivamente alla trazione degli elementi medesimi.
Se le parti non dispongono diversamente, la direzione della rotta e della navigazione si intende affidata al comandante del rimorchiatore. L’elemento rimorchiato non deve contenere a bordo membri dell’equipaggio, altrimenti si presume che non si ha contratto di rimorchio.
Ai sensi dell’art. 104 c. nav., si presume che l’armatore del rimorchiatore e l’armatore dell’elemento rimorchiato abbiano responsabilita’ reciproca, cioe’ si presume che il danno all’elemento rimorchiato sia stato cagionato dal rimorchiatore, e viceversa, a meno che non venga fornita la prova contraria della causa non imputabile.Quando la direzione della navigazione del convoglio viene affidata al comandante del rimorchiatore, l’armatore dell’elemento rimorchiato, per quanto riguarda i danni causati dalle manovre, deve dimostrare solo che sono stati correttamente eseguiti gli ordini impartiti dal comandante del rimorchiatore per essere liberato, senza dover fornire la piu’ gravosa prova della causa non imputabile. La medesima disciplina si applica in favore dell’armatore del rimorchiatore nel caso contrario in cui la direzione della navigazione del convoglio sia affidata al comandante dell’elemento rimorchiato.Per quanto riguarda i danni sofferti dai terzi durante il rimorchio, il secondo comma dell’art. 104 c. nav. prevede che dei predetti danni sono solidalmente responsabili l’armatore del rimorchiatore e quello dell’elemento rimorchiato, a meno che non dimostrino che i danni siano derivati da cause a loro non imputabili. Alcuni Autori hanno visto in tale previsione normativa una deroga al principio generale di cui all’art. 2043 c.c., in base al quale dovrebbe essere il danneggiato a provare la colpa o il dolo del convoglio. Altri hanno osservato che, in realta’, l’art. 104 co. 2 c. nav. si limita solo a stabilire un principio di solidarieta’ dei mezzi del convoglio, senza voler porre alcuna deroga ai generali principi in tema di responsabilita’ aquiliana.
Ai sensi dell’art. 105 c. nav., quando e’ fatta consegna dell’elemento rimorchiato all’armatore del rimorchiatore, gli obblighi e le responsabilita’ di quest’ultimo sono regolati dalle disposizioni sul contratto di trasporto. Se non avviene tale consegna, si applicano le regole sopra esposte.
L’art. 106 c. nav. prevede che il rimorchiatore che, al fine di assistere o salvare la nave rimorchiata, presta un’opera eccedente quella normale di rimorchio, ha diritto, entro i limiti del valore dei beni assistiti o salvati, al risarcimento dei danni subiti, al rimborso delle spese incontrate, nonche’ ad un compenso rapportato al risultato conseguito ed ai rischi occorsi.
La predetta disciplina codicistica sulla responsabilita’ e’ fortemente derogata da quella patrizia, mediante formulari che normalmente contengono clausole di esclusione della responsabilita’ per l’armatore del rimorchiatore, ed anche di esclusione della responsabilita’ ex recepto in caso di consegna dell’elemento rimorchiato.Tali clausole, pur essendo assai diffuse nella prassi, sono oggetto di forti critiche, ed anche di dubbi di costituzionalita’, posto che nel trasporto, come abbiamo sopra evidenziato, la responsabilita’ del vettore, anche se fortemente limitata, e’ inderogabile.
Michele Pezone
(su P.Q.M. I/07)
[1] A. SCIALOJA, Corso di diritto della navigazione, Roma, 1943, 51
[2] A. SCIALOJA, Corso, cit., 17
[3] E. PATENZI, “Il codice del re di Babilonia Hammurabi e le antiche regole del trasporti”, in Diritto dei Trasporti, 2005, 2, pp. 525-552
[4] Il codice della navigazione del 1942 e’ stato oggetto di modifiche legislative, tra cui quella attuata con D. Lgs. n. 171 del 18 luglio 2005 (Codice della nautica da diporto) e quella di cui al recente D. Lgs. n. 151 del 15 marzo 2006, recante la revisione della parte aeronautica del Codice della Navigazione.
[5] DOMINEDO’, Il sistema dei contratti di utilizzazione nella nave, Milano, 1937, 31 ss.
[6] Sull’elaborazione sistematica dei contratti di utilizzazione della nave si legga LEFEBVRE D’OVIDIO PESCATORE TULLIO, Manuale di diritto della navigazione, 2004, 409 e ss..
[7] TULLIO, I contratti di utilizzazione della nave e dell’aeromobile come categoria genraei, in Studi per Romanelli, Milano, 1997, 1208 e ss.
[8] cfr. LEFEBVRE D’OVIDIO, Noleggio, in Riv. Dir. Nav. 1964, I, 129
[9] TULLIO, I contratti, cit., 215 e ss.
[10] cfr. FERRARINI, Profilo del noleggio, in Dir. Mar. 1958, 3; ROMANELLI, Profilo del noleggio, Milano, 1979
[11] LEFEBVRE D’OVIDIO, Noleggio, in Riv. Dir. Nav. 1964, I
[12] si legga il Lodo Arbitrale 11 marzo 1994 in Dir. Maritt., 1996, 223, con nota di SACESI.
[13] Cfr. TULLIO, I contratti, cit., 252 e ss.
[14] Si legga sul punto LEFEBVVRE D’OVIDIO PESCATORE TULLIO, Manuale di diritto della navigazione, 2004, 524 e ss.
[15] in Dir. Trasporti 2005, 953, con nota di FOGLIANI
[16] DEIANA, Il contratto di turismo organizzato, in Dai tipi legali ai modelli sociale nella contrattualistica della navigazione, dei trasporti e del turismo, Milano, 1996, 567. Sui contratti di turismo organizzato si legge LEFEVBRE D’OVIDIO PESCATORE TULLIO, Manuale, cit. 480 e ss.
[17] cfr. COTTIGNOLA, Studi sul pilotaggio marittimo, Milano, 2003, 142 ss.
